车子不耐撞，就等于车辆不安全？这种想法似乎很多朋友都曾经有过，认为车头只要一发生碰撞，就严重的破碎的肯定是不安全，车头都撞没了，车子内的乘客又能安全到哪里？实际上这完全是一种错误的认知，一种错误的惯性思维而已；实际上车子是否安全，与车子耐不耐撞没有任何的关系，车辆的安全针对的是人，而是否耐撞针对的是车；无论车子耐不耐撞，只要在碰撞中，可以让车内的乘客存活，那么我们就有足够的理由认定车子是安全的，至于耐不耐撞或许只是体现在修车的方面；不耐撞，车辆受损更严重，那么维修的费用一定更多，所以这也许就是令很多朋友无奈的地方。。。

碰撞时，是否安全关键在于车身的形变情况

很多朋友都在说日系车不耐撞，是不安全的；实际上大多数日系车的确不怎么耐撞，这种观点并没有错误，但这并不代表日系车不安全；关于安全的比较首先要保证同级别，可以说同级别的五大车系相比较并不存在谁安全，谁不安全的说法，虽然年年都会有各家机构进行安全方面的测试，也会弄出各种排行，但这种排行只是起到相对参考的意义，实际上第一名与最后一名的差异并不大，这就好比考100分的是好学生，考95分的就不是好学生么？又因为是重点的学校，普遍成绩都高，结果100分与95分之间相隔一百个名次，所以有的时候测试的排名的确有高低，但名次没办法最直观的反应实际安全性。。。

蒙皮薄厚对安全无任何影响

车子钢板薄，不耐撞，对安全是否产生影响？

通过钢板厚度，来判断车子的安全实际上是一种已经过时的判断方式，而现如今全世界的车企都在忙着减重，忙着轻量化，所以过厚的钢板不仅没办法保证安全，而且还导致了更高的燃油消耗量；车企们现在对安全的理解是通过结构来保证强度，从而减少金属用量，最终获得理想的燃油经济性；举一个简单的例子就是，把一层钢板弯几道折，它的强度甚至比五层钢板的还要大，既然一层钢板通过不同的结构可以获得更大的强度，那么还有必要去用五层钢板么？所以现如今的车子用料越来越少，除了一些关键部位之外，其余的地方皆是以减重为核心，所以这就造成了现在的很多车子不耐撞（不仅仅是日系）。。。

通常很多朋友喜欢通过蒙皮的薄厚，来判断车辆的安全性？实际上这种判断方式是没有任何依据的，车辆的蒙皮因为覆盖在车辆的表面，为了美观，减少风阻，所以没有办法去折几道弯而获得更大的强度，所以无论车子的蒙皮有多厚，都没有办法承受较大的冲击力，即便把蒙皮弄得跟三合板那么厚，遇到足够得冲击时，它还是会迅速的变形，溃缩，因为它的不具备承受冲击的结构，既然蒙皮的薄厚对安全产生不了影响，那么就干脆将它作为碰撞时的牺牲品了，而真正影响安全的是车身的强度，也就是在撞击时，能否保证车身（驾驶舱）不产生较大程度的形变，无论车头损毁多么严重，只要是驾驶室不产生严重变形，那么车内人员的生存几率就会非常大

车架子应用高强度钢的位置

如上图所示，这就是整个车身采用高强度材料的部位，目的就在于最大程度的保证驾驶室在碰撞时不会产生过大的形变，从而保证乘客不受伤害，或者为逃生提供足够的空间，碰撞导致伤亡，要么就是驾驶室发生严重形变，直接将车内人员挤压致死；要么就是驾驶室产生的形变较大，导致车门打不开，车辆起火将车内乘员烧死；所以车身的强度最为重要，除了上图中的各个位置外，其余的部分在碰撞时几乎对安全起不到任何的影响，所以必然会大幅度的减少金属的用量，也就产生了现如今车辆不耐撞的结果；现如今的车子，碰撞只要稍微剧烈一些，车头的损毁必然会很严重，看上去车子很脆弱，但这只是我们通过肉眼的判断，实际上真正影响安全的是车身的强度。。。

碳纤维单体壳车身

如今各家主机厂对于车辆安全的理解都一样，都是牺牲车头来保护车身。。。

其实所有主机厂对于车辆安全的理念都是利用车头的最大化溃缩，来保证车身不产生过大的形变，民用车如此，超跑也是如此，比如民用车在碰撞时车头会出现较大程度的溃缩，超跑也同样如此，而且车头比民用车溃缩，破碎的更加严重，无非就是超跑有一个安全利器，那就是碳纤维单体壳车身（如上图所示），可以说那些超跑外壳如此脆弱，而又能在高速碰撞时保证足够的安全靠的就是它；碳纤维单体壳车身拥有极强的扭转刚度，可以达到接近3500牛米（度每秒），这种强度可以用变态来形容，咱们的民用车在碰撞种，如果车身承受到这个强度，可以缩减挤压成一团，所以绝对不存在幸存的可能性，而这种强度对于超跑，可以粉碎车头，但却不足以导致驾驶室产生形变，所以超跑虽然很脆弱，碰到哪都会碎，但依然可以保证足够的安全性，不过价格当然是贵的离谱了。。。

民用车的空间桁架车身

而民用车受制于成本，自然不会采用超破的碳纤维车身，只是采用上图这种空间桁架车身，简单的说空间桁架就是利用金属搭建出具有强度的结构；不过理念都是相同的，民用车在碰撞的时候也会采取车头溃缩，缓解冲击来最大限度的保证驾驶室不发生太大的形变，这一点民用车与超跑是一样的；只不过在于民用车的车身扭转刚度没有超跑那么大（可以理解，一分钱，一分货的原则在哪都一样），所以在极限状态下的保护比超跑差的多；所以现如今的车子的车头本身就是用来牺牲掉的，牺牲车头换来形变较小的驾驶室，这就是所有车企对安全理念的一种体现方式；所以当朋友们看到某某车碰撞之后，车头严重损毁，不要再认为它不安全，安不安全在于车身的形变程度，只要车身强度够用，那就是安全的。。。

车门上的蒙皮薄，是不是偷工减料？

很多朋友会发现一些车子的车门蒙皮很薄，甚至用手轻轻一按就能按进去？实际上问题并不是出在蒙皮薄上，而是出在车门内部是否有填充物！换句话说用手能按动，并不能说明车门的蒙皮薄，只能证明车门内部无填充物；用手按不动，也不能说蒙皮厚，只是说车门内部填充物较多；车门内部填充物的好处并不是让车门显得更硬，而是要起到隔音的作用，当然有无填充物对于安全无一丝关系，仅仅是为了隔音；拿日系车来说，早期并不是很重视NVH（这或许和其造车理念有关），造车只追求低油耗，舒适，耐用，所以在很长的一段时间内，日系车在隔音方面处于劣势，而且由于没有填充物，导致蒙皮没有支撑，可以被手按动；总而言之蒙皮能按动，并不能代表偷工减料，如果非要往节约成本上引，那么可以说节约了填充物的成本，影响的是NVH。。。

同品牌，国内，国外的安全标准是否一致？

很多朋友会有同一款车，进入咱们国内后，安全方面会有缩水（这种说法主要针对一些合资的日系车）的疑惑？实际上各个外国品牌进入咱们国内后（合资），在安全方面都会有缩水，这并不单是日系车，可以说五大车企的产品合资后，安全方面都会缩水（希望以后各车系粉不必互相攻击了），问题并不是出在良心，不良心上，而是咱们国内关于车辆安全的相关标准还不够完善，严格，所以各大主机厂就会钻空子（商家的本质是逐利，所以没有良心的车企，只有善于钻空子的车企），举一个例子，现如今咱们国内的ESP还没有成为标配，原因就是缺乏相关标准的约束，如果出台无ESP不得在咱们这销售，那么一朝一夕间ESP就会全面普及，成为标配；所以咱们的安全标准要求低，那么主机厂为了降低成本，自然就会降低标准了，所以安全属性存在差异主要在于咱们的安全标准偏低。。。

车架子

无防撞钢梁是否会对安全造成影响？

相信没有防撞钢梁（后）是否会导致车子不安全一直很多朋友心中的疑惑；实际上防撞钢梁分前后，前防撞钢梁一定会有，目的倒不是为了安全，而是起到固定两根纵梁的作用，如上图所示车头的两根纵梁，如果没有防撞钢梁与两根纵梁组成封闭式结构，那么车子开起来之后两根纵梁就会左右晃动，晃来晃去车架子就得散掉，所以前防撞钢梁是不可或缺的；至于后防撞钢梁其实也与安全无关，它并不是保护车内乘员的，而是为了保护保险杠；无论是车头，车尾发生碰撞，都是纵梁受力（横梁再厚也吃不住力），可以结合立木千斤的道理来思考，这就是一个纵向受力的典型例子，纵向受力的木棍可以承受千斤（比喻），横向受力一掰就折；所以车辆在车头，车尾发生碰撞的时候，起到作用的是纵梁，有无横梁（防撞钢梁）几乎对碰撞结果没有任何影响。。。

前防撞钢梁

实际上早期的车子在全世界范围内都不存在后防撞钢梁，后来欧美的一些保险公司为了减少赔偿损失,就推动了防撞钢梁的产生，理念就是防止车辆在低速碰撞下导致保险杠破损，这样保险公司就有很大的几率避免保险杠的赔偿；所以欧美车系往往都会配备后防撞钢梁；不过日本没有这种规则，所以日本本土的车辆都没有后防撞钢梁，早期进入咱们国内的日系车同样没有后防撞钢梁，不过日系车承受不起咱们国内消费者对无后防撞钢梁的质疑，所以逐渐的日系车企为了迎合咱们国内消费者的口味开始增配后防撞钢梁了，所以日系车配备防撞钢梁，对于日本本土车辆来说是一种增配，而欧美系车在咱们这取消后防撞钢梁相对欧美来说则是实实在在的减配，当然得看角度；不过无论有无后防撞钢梁，都不会加强或减弱车辆的安全性。。。

小的永远撞不过大的

上述就是关于民用车安全性得一些阐述，还是那句话同级别的五大车系安全性都差不多，安全性是相对的，超跑那么安全，碰到渣土车一样灰飞烟灭；所以同级别车辆相撞，无论什么车系结果都差不多，要么都没事，要么都受伤，要么都成仙，这就是同级别车辆碰撞的结果；跨级别碰撞，低级别肯定撞不过大级别，比如速腾撞不过凯美瑞，卡罗拉同样撞不过帕萨特；实际上车子越大越安全，发生碰撞时车内空间的大小对结果产生极为重要的作用，车子级别高，车内空间大，可形变空间就大，碰撞中车内乘员就不容易受到车身的挤压；但高级别的车子往往代表了更高的价格，这同样是一分钱，一分货的道理。。。

车速过快，多安全都没用